Elektromobilität im Test

Elektro-Mobilität – Wo bleibt die Effizienz

Beim Thema Elektromobilität wird ein Grundproblem gern beiseitegeschoben: Woher soll die Energie für alle Hybrid-, Akku- oder Brennstoffzellenautos kommen?
Fˆrderung der Elektromobilit‰t anl‰sslich des KirchentagesFoto: Arno Burgi © dpa

Das Schlüsselwort zur Zukunft des Automobils heißt „Elektromobilität“. Dabei wird ein Grundproblem gern beiseitegeschoben: Woher soll in Zukunft die ganze Energie für allesamt ineffiziente Hybrid-, Akku- oder Brennstoffzellenautos kommen?

Es klingt wie ein Märchen: Vor gut 100 Jahren gehörten die Straßen schon einmal den Elektroautos, die meisten Fahrer zogen Stromer den rauchenden, störanfälligen und wenig komfortablen Benzinern vor. Mit einer Reichweite von etwa 80 km waren sie heutigen Modellen vergleichbar, bei deutlich weniger Komfort natürlich. Die größere Reichweite war es dann aber auch, die den Benzinern Aufwind verschaffte, nachdem die Erfindung des elektrischen Anlassers das Starten lässiger gestaltete. Bis dahin musste man den Motor von Hand ankurbeln.

Mitte des 20. Jahrhunderts orakelten dann einige Seher und Propheten (sprich Geologen), das Erdöl könnte endlich sein und seine Quellen würden eines Tages versiegen – sie wurden ausgelacht. Als in jüngerer Zeit aber die Ölpreise stiegen, blieben nur noch ganz wenige Lacher übrig. Daran konnten auch die jüngsten Funde wie etwa in North Dakota nichts ändern. Die dort vermuteten Reserven – immerhin soviel wie im Scheichtum Quatar – würden beim derzeitigen Weltverbrauch gerade einmal für ein Dreivierteljahr reichen. Und der Verbrauch wächst kontinuierlich weiter.

Viele Menschen fragen sich nun also besorgt, womit denn in Zukunft Autos, Schiffe und Flugzeuge angetrieben werden sollten.

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Volker Eidems

Volker Eidems

Volker Eidems (Soziologe M.A.) ist gern unterwegs, am liebsten mit dem Rad. Wenn die Strecken aber zu lang oder die Koffer zu groß für den Fahrradanhänger sind, nutzt er möglichst das ökologischste alternative Verkehrsmittel – und das ist gar nicht so einfach zu ermitteln...

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Die Debatte um die glorreiche Zukunft der Elektromobilität blendet dabei meist einen entscheidenden Faktor aus: die Herkunft der Energie für die Elektromotoren. Deren Vorteil gegenüber dem Benzin- oder Dieselantrieb ist ihr höherer Wirkungsgrad; E-Motoren können Energie effizienter in Bewegung umwandeln. Als Energieträger kommen bislang unterschiedliche Systeme zum Einsatz.

Akkumulatoren zum Beispiel werden mit Strom aus dem Netz aufgeladen, und der stammte 2010 in Deutschland lediglich zu je 15 Prozent aus erneuerbaren Quellen. Umweltfreundlich ist ein solches Elektroauto also derzeit nur insofern, als es vor Ort keine Abgase hinterlässt – die kommen dafür aus den Schloten der Kraftwerke.

Wasserstoff wird dagegen wie Gas oder Benzin getankt und in einer Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt. Das Auto produziert den Strom für seinen Elektromotor also sozusagen selbst. Der Wasserstoff wird bei der Dampfreformierung aus Kohlenwasserstoffverbindungen fossiler Kraftstoffe abgespalten. Oder er wird durch Elektrolyse aus reinem Wasser gewonnen; auch für diesen Prozess ist also externe Energie nötig, sei es aus Kohle-, sei es aus Solarkraftwerken. Nur bei regenerativen Quellen wäre ein Wasserstoffauto umweltfreundlich.

Schließlich gibt es auch sogenannte Plug-in Hybride wie den Opel Ampera, die mit Strom aus der Steckdose fahren, aber auch ihren eigenen Strom erzeugen können (wenn der Akku einmal leer ist). Der Ampera zum Beispiel produziert diesen Strom aus normalem Tankstellenbenzin und fährt damit elektrisch weiter.

Alle Typen haben Vor- und Nachteile, eine schwere und langsam zu ladende Batterie zum Beispiel, ungewohnte Technik bei der Brennstoffzelle, etc. Eingebaut in die aktuellen Automodelle haben sie gemeinsam, dass sie sehr energieaufwendig sind. Die heutigen Autos sind vielfach übermotorisiert, haben mehr Elektronik als ein Vier-Personen-Haushalt, sie sind groß und schwer. Das Grundproblem, die Herkunft der Energie, wird dabei sowieso hübsch anderen überlassen. Zwar zieht sich der Ruf nach zusätzlichem regenerativem Strom für die Elektromobilität wie ein Mantra durch alle Verlautbarungen, etwa denen des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft e.V.. Konkret wird aber kaum jemand, und die Unkenrufe aus FDP und CDU, wie schwierig und teuer und problematisch die Energiewende doch ist, werden gerade schon wieder lauter.

Fast 480 Mio. Tonnen Steinkohleeinheiten (Einheit für Primärenergie) hat Deutschland 2010 verbraucht, ein Drittel davon in Form von Erdöl. Nach Berechnungen von Prof. Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen bräuchte man rund 100 Terawattstunden Strom um den kompletten Pkw-Verkehr in Deutschland mit Strom anzutreiben – wohlgemerkt nur den Pkw-Verkehr. Um diese Strommenge zu produzieren bräuchte man wiederum zum Beispiel 400 Offshore-Windparks vom Typ alpha ventus in der Nordsee, der mit über 250 Gigawattstunden bereits einen recht hohen Ertrag liefert. Die Elektromotorentechnologie ist sicher eine Antwort, wie in Zukunft Menschen und Personen befördert werden können. Wahrscheinlich ist ein Mix der genannten Technologien, von Akku über Brennstoffzelle bis zum Mini-Verbrennungskraftwerk zur Stromproduktion. Allein mit dem Schlagwort E-Mobilität werden die Probleme aber nicht gelöst – zumindest fehlt ein weiteres „E“ im Namen: „Effiziente Elektro-Mobilität“.

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2 thoughts on “Elektro-Mobilität – Wo bleibt die Effizienz

  1. "Nach Berechnungen von Prof. Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen bräuchte man rund 100 Terrawattstunden Strom um den kompletten Pkw-Verkehr in Deutschland mit Strom anzutreiben – wohlgemerkt nur den Pkw-Verkehr. Um diese Strommenge zu produzieren bräuchte man wiederum zum Beispiel 400 Offshore-Windparks . . . ."
    Meine Frage Ist: Wieviele Terrawattstunden Strom werden zusätzlich benötigt, wir davon ausgehen, dass Elektrofahrzeuge die Batterie in Tauschzentren (Batterie-Tankstelle) wechseln, die die Batterien über Nacht und während Kapazitätsspitzen aufladen?

    • :::::Zum Beispiel ist bisher (2011) Windkraft auf 0,8 % der Fläche von Schleswig-Holstein genehmigt; die Landesregierung will sie auf mindestens 1,5 % ausweiten[1].
      Windparks können im Binnenland, an der Küste oder in erheblichem Abstand von der Küste auf See (offshore) gebaut werden. Sie können nur drei, aber auch weit über hundert Windenergieanlagen umfassen und wenige MW bis viele hundert MW Einspeiseleistung erbringen. Quelle Wikipedia

      Herr Salomon, welche Kapazitäten im Einzelnen meinen sie ?

      Es bestehen außerdem weitere Möglichkeiten der Energiegewinnung, zu erwähnen wäre auch das Einsparungspotential beim klugen Stromverbrauch bei Maschinen und Elektoartikeln. SCF

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