Elektromobilität: Wie das Festhalten an Akkus die Mobilitäts­wende bremst

Bei Akkus oder Batterien hat es tatsächlich große Verbesserungen gegeben. Das Hauptproblem ist aber geblieben: Die Akkus sind zu schwer für ihre Leistung.
von Volker Eidems
Foto: Wolfgang Thieme (c) ZB - Fotoreport

Ein schöner Mythos der Geschichte – nicht nur der Elektromobilität – ist der Glaube an bessere Technik, die es in Zukunft bestimmt geben wird und die dann alle Probleme löst. Gerne auch rückwirkend.

Bei den Akkus oder Batterien hat es tatsächlich große Verbesserungen gegeben, die Zahl der Ladevorgänge konnte drastisch gesteigert werden und der „Memory“-Effekt verringert – ein Hauptproblem aber ist geblieben: Akkus sind schwer. Ihr Energiegehalt ist im Verhältnis zum Gewicht gering, beim superleichten E-Sportwagen Tesla zum Beispiel macht die Batterie ein Drittel des Gesamtgewichts aus (440 kg). Es deutet derzeit nichts darauf hin, dass sich dieses Missverhältnis drastisch verbessern lassen wird.

AkkuSchokoladeBenzin
68 kg für 0,5 kWh85 g für 0,5 kWh55 ml für 0,5 kWh

 

Der direkte Vergleich macht es deutlich: Um 0,5 kWh zu speichern benötigt man einen Akku von 68kg Gewicht. Schokolade bietet dieselbe Energiemenge in lediglich 85 g, Benzin in 55 ml.

Bei Nutzfahrzeugen wird das Problem überdeutlich: Die LKW der Zukunft hätten mit dieser Technologie den Laderaum voll mit Batterien für den eigenen Antrieb und bräuchten einen Anhänger für die Transportgüter.

Ein weiteres großes Problem der Batterietechnik sind die langen Ladezeiten und die nötige Infrastruktur: Gerne sprechen die Befürworter der Batterietechnik von SmartGrids, den intelligenten Netzen, in denen Autobatterien als Speicher für ungenutzte Stromspitzen dienen sollen. Nachts, wenn die müde Familienmutter schläft und parkt, wird das Auto vor dem Haus geladen, tagsüber während der Arbeit zieht sich das Aluminiumhüttenwerk ums Eck die nötigen Kilowattstunden aus der Batterie, weil es gerade einen Lieferengpass im Netz gibt. Eine gute Idee eigentlich und ich will auch gar nicht unken. Bloß: Geht das nicht auch einfacher? Ein bisschen überschaubarer und ohne Tonnen von Akkus (= Rohstoffe) und eine Vielzahl Ladeeinrichtungen (wo lädt der Mieter im Mehrfamilienhaus, der das Auto nur am Wochenende braucht und irgendwo öffentlich parkt?). Bei einem Lade- und Entladevorgang geht Energie verloren, wer bezahlt die, das Hüttenwerk oder die Familiekasse?

Wasserstoff als Energieträger hätte hingegen eine um ein Vielfaches höhere Dichte, lässt sich leichter und schneller tanken. Der Wirkungsgrad bei der Herstellung kann zudem höher liegen als bei der Verwendung von Strom (inklusive Transport-/Leitungsverlusten). Daimler-Chef Zetsche hat auf der IAA 2011 eine Wasserstoff-B-Klasse für 2014 angekündigt – und damit den Start um ein Jahr vorgezogen. In einer Kooperation mit Linde soll ein Tankstellennetz entstehen, das Unternehmen liefert den Wasserstoff, leider aus fossilen Quellen.

Warum kooperiert Mercedes nicht mit Greenpeace und setzt von vorneherein auf eine regenerative Versorgung? Ist der ideologische Graben zu groß? Das Greenpeace „Windgas“-Konzept basiert darauf, Energie aus Windenergieanlagen in Wasserstoff umzuwandeln und diesen ins Erdgasnetz einzuspeisen. Dabei handelt es sich nur um solche Energie, die in Spitzenzeiten „zu viel“ produziert wird, wenn also das Netz bereits randvoll ist und seine Speicherkapazität erschöpft. Das Gasnetz wiederum kann viel besser als Speicher genutzt werden als das Stromnetz, es hat eine Speicherkapazität von 200 Terawattstunden. Oder aber der Wasserstoff wird direkt an die Tankstelle transportiert …

Auf mich jedenfalls wirkt der Wasserstoffansatz viel überzeugender als die Batterietechnologie. Zwar ist es effizienter Strom direkt zu nutzen als ihn erst in Wasserstoff umzuwandeln. Aber meines Wissens gibt es noch keine Untersuchung zum Begriff „direkt“: Sind die Umspann- und Ladeverluste auf dem Weg in die Autobatterie einkalkuliert? Der Wasserstoffansatz ist außerdem variabel: Als Brückentechnologie lässt sich aus Wasserstoff auch synthetisches Erdgas herstellen, das die gleichen Eigenschaften wie „echtes“ Erdgas besitzt. Damit ließen sich nicht nur Erdgasfahrzeuge betanken sondern auch umgerüstete Benziner – ohne gleich den ganzen Fuhrpark zu erneuern. Aber vielleicht wollen das Regierung und Autobauer gar nicht? Vielleicht ist die Gleichung „neuer“ = „umweltfreundlicher“ ein zu gutes Kaufargument für die gesättigten Konsumenten – selbst wenn die Rechnung nicht ganz aufgeht?

Volker Eidems (Soziologe M.A.) ist gern unterwegs, am liebsten mit dem Rad. Wenn die Strecken aber zu lang oder die Koffer zu groß für den Fahrradanhänger sind, nutzt er möglichst das ökologischste alternative Verkehrsmittel – und das ist gar nicht so einfach zu ermitteln...